嘗到甜頭后再次改名換姓，華為新裝也難逃技術(shù)爭議

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文丨顧小白 編輯丨杜海
來源丨正經(jīng)社（ID：zhengjingshe）

從“非主流”走入主流，從汽車配件廠走到新能源造車新秀，在新的時代機遇下，小康股份走出了一條完美的逆襲路徑。

7月11日，小康股份（601127）正式官宣，公司名稱擬變更為“賽力斯集團股份有限公司”，證券簡稱擬變更為“賽力斯”。這是繼2007年由渝安集團變更為小康股份之后的又一次更名，不同的是，上一次是從汽車配套座椅彈簧生產(chǎn)商轉(zhuǎn)身投入整車制造，背靠的是東風(fēng)汽車；這一次是從傳統(tǒng)汽車制造轉(zhuǎn)型新能源汽車制造，背靠的是華為。

草根逆襲，有努力也有機遇。對于即將更名賽力斯的小康股份而言，有作為整車制造商不得不轉(zhuǎn)型的努力，也有遇上華為造車急需一份實績正名的機遇。東風(fēng)再吹，小康股份的康莊大道有了新生機。

但小康股份此次“逆襲”最大的基本盤——華為造車技術(shù)，一方面被造車界質(zhì)疑“落后”，另一方面與小康股份的合作關(guān)系也算不上堅不可摧。如今脫掉“小康”馬甲，賽力斯的新裝會是一件戰(zhàn)力十足的黃金甲嗎？

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01
車場邊緣的資本新寵

如果說2021年的小康股份在造車界的存在可能還停留在“有個傳統(tǒng)車企在掙扎著新能源轉(zhuǎn)型”的形象，那2022年的小康股份，絕對可以說是形象大逆轉(zhuǎn)。股價走勢也能證明這一點。

《正經(jīng)社》分析師梳理獲悉，2022上半年，小康股份的股價漲幅達(dá)到了36.17%，在上市汽車公司中排名第二，僅次于漲幅50.48%的長安汽車。它的股價漲勢甚至高于造車新勢力理想汽車（25.63%）和比亞迪（24.01%）。

小康股份在資本市場如此吃香的重要原因天下皆知——與華為合作造車。從時間線上來看，小康股份與華為搭上線是在2021年3月。

一個老生常談的熱知識是，華為造車的三種模式：一是簡單的零部件供應(yīng)模式，二是Huawei inside（HI）聯(lián)合開發(fā)開發(fā)模式，三是智選車模式的深度介入模式，三種模式里華為參與到汽車生產(chǎn)制造、銷售環(huán)節(jié)的程度由淺及深。

小康股份的選擇是一步到位的智選車模式。甚至為了表達(dá)誠意，小康股份旗下新能源公司小康賽力斯還特地成立了新品牌“AITO”，今年在新能源造車場鏡頭感十足的問界M5以及問界M7就是出自這一品牌。

新能源造車，小康股份是認(rèn)真的。在許多造車新勢力還在用PPT融資的階段，賽力斯就在美國硅谷建立了金康新能源總部和研發(fā)中心，以快速籠絡(luò)人才；甚至還一度嘗試收購美國電動汽車動力系統(tǒng)公司ACPropulsion，以獲取電驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等“三電”技術(shù)。

事與愿違的是，賽力斯成立后，小康股份的新能源造車情況在業(yè)界一直是小透明一樣的存在。2019年4月，賽力斯亮相上海車展，被調(diào)侃“查無此人”；2020年7月，賽力斯首款SUV車型SF5量產(chǎn)上市，全年賣出了732輛。對比之下，“蔚小理”在2020年的交付量分別為43728輛、27041輛、32624輛，距離不小。

轉(zhuǎn)機發(fā)生在2020年底，從智能手機市場轉(zhuǎn)場新能源造車的華為搭建好了造車事業(yè)線，資本市場的華為造車概念日漸起勢。就在這時，小康股份與華為合作造車的傳聞不脛而走，成為刺激小康股份股價一路上行的重要力量。

不過，小康股份與華為的首次合作，雙方在2021年4月推出的第一款合作車型賽力斯華為智選SF5反響平平，全年銷量僅8086輛。在業(yè)內(nèi)人士看來，賽力斯華為智選SF5雖然是華為智選車模式下制造出來的，但本質(zhì)上華為深入?yún)⑴c的內(nèi)容極其有限，總體還是賽力斯自身在操刀。有車主甚至吐槽稱，其官宣的續(xù)航是1000公里，但現(xiàn)實中也就500-600公里左右，還存在車機不時卡頓等問題。

盡管如此，初次磨合之后，無論是資本市場的刺激，亦或是輿論場的鼓動，小康股份都嘗到了“華為加持”的甜頭。于是便趁熱打鐵加深與華為的綁定，以賽力斯之名于2021年底與華為聯(lián)合推出高端新能源品牌AITO。合作形式也由賽力斯SF5時的“小康股份負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，華為主要負(fù)責(zé)品牌和渠道銷售”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭A為全面介入新品牌的規(guī)劃、設(shè)計、營銷、銷售、服務(wù)等核心環(huán)節(jié)”。

在此背景下，問界M5、M7相繼問世。其中問界M5自3月交付開始到銷量突破萬輛，僅用了87天。還是參照“蔚小理”，三家新勢力完成這一規(guī)模的時間分別為184天、188天、175天。7月上新的問界M7更是被貼上了“超越百萬豪車”的標(biāo)簽。

02
新裝下的技術(shù)爭議

客觀來說，問界M5和問界M7能以黑馬之姿站在新能源造車的戰(zhàn)場上大放異彩，華為光環(huán)是關(guān)鍵性的作用力。而快速成型的兩款車型，用2022年“破萬”速度去對標(biāo)幾年前的“破萬”速度卻有失公平，畢竟“蔚小理”造車那個年代，也就一輛特斯拉能拿出來研究研究，賽力斯的迅速長大則是站在中國新能源造車多年經(jīng)驗積累的基礎(chǔ)上的。

甚至，即便是站在更高的起點上，問界M5和問界M7大熱之際也難逃“技術(shù)落后”的質(zhì)疑。在問界M7公開發(fā)布之際，華為汽車負(fù)責(zé)人余承東大贊其可以媲美百萬豪車，類似的話術(shù)他也曾用來評價問界M5。

但這卻引來了業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑。其中，在社交平臺上，吉利汽車旗下魏牌CEO李瑞峰帶上#余承東稱增程車不夠先進是胡扯#的話題，直言“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞”，并后續(xù)發(fā)文補充稱“做增程的悶聲發(fā)大財就好了，大嘴何必說出來。”

余承東因為經(jīng)常語出驚人，故而被大家稱為“余大嘴”。他的豪言壯語里曾有“華為手機要成為全球第一”、“鴻蒙能夠一夜之間替換安卓”、“2021年HiCar預(yù)裝達(dá)500萬輛”以及“賽力斯SF5要賣30萬輛”……

余承東之所以大夸特夸增程式新能源汽車，是因為問界M5和問界M7都是增程式。市面上，做增程式最出名的是理想汽車，該公司旗下理想ONE就是增程式的代表作。但在理想汽車賣得火爆之際，業(yè)內(nèi)就已達(dá)成共識——在新能源大趨勢下，增程式雖然在現(xiàn)階段有存在價值，但注定走不遠(yuǎn)。

這里就要談到新能源汽車的主要分類，目前主要有純電汽車、混動汽車。這其中，混動汽車比較活躍的是油電混動、插電混動、增程混動。

國內(nèi)比較主流的則是插電混動和增程混動，二者的區(qū)別是前者一個車身承載油、電兩套系統(tǒng)，沒電的時候燒油，有電的時候耗電；后者增程混動則在純電動車的基礎(chǔ)上，增加了一個燒油的移動“充電寶”。二者都是為了解決純電車的里程焦慮。

《正經(jīng)社》分析師注意到，增程混動之所以被質(zhì)疑“落后”，是因為這套技術(shù)雖然能產(chǎn)出一輛看似比燃油車更省油、比電動車更能跑的優(yōu)勢車型，但本質(zhì)上技術(shù)門檻較低，相比于插電混動車分別在油、電系統(tǒng)里的極致發(fā)揮，它不僅使用體驗欠佳，且細(xì)看之下反而比燃油車更費油、比不上純電車環(huán)保。

甚至同樣在增程混動領(lǐng)域，賽力斯的產(chǎn)品也算不上頂級。比如，有測試就指出，理想ONE饋電油耗為8.8L/100km，但問界M5的這一數(shù)值在9L上下，比燃油車還高。這樣的結(jié)果，難道就是余承東所說的媲美百萬豪車的體驗嗎？

至于“走不遠(yuǎn)”一說，其實是一個比較宏觀的說法。在頂層設(shè)計上，國務(wù)院辦公廳在2020年印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》提到“三縱三橫”的研發(fā)布局”，其中，“三縱”指的是燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車。顯然，增程式汽車是走不到終點的。

這也是為什么，主流傳統(tǒng)車企選擇的新能源轉(zhuǎn)型方向大多都是插電混動，靠增程混動吃飯的理想汽車，也表示要在L9之后換擋純電汽車。就連賽力斯自己也表示，問界M5和M7也都有純電版，預(yù)計年內(nèi)推出。

當(dāng)然，從長遠(yuǎn)來看，增程混動確實是個可以取代燃油車的過渡車型，但也并非余承東所說的“先進”。這也是為什么魏牌CEO李瑞峰要強調(diào)，現(xiàn)階段的增程混動不過是悶聲發(fā)個大財。

03
華為門口的戮力前行

不可否認(rèn)的是，賽力斯是一眾華為合作伙伴里步子邁得最大的。從成果上來看，問界M5和問界M7已順利起步。而在華為的深度合作列表中，北汽藍(lán)谷、長安汽車和廣汽集團也都是有頭有臉的人物，但與北汽藍(lán)谷共同打造的極狐華為合作版，以及與長安汽車共同打造的阿維塔，交付遲遲未起量，而與廣汽集團的合作甚至還在雛形打造階段。

不過，從長安阿維塔11傳出交付消息之后長安汽車的股價漲勢來看，頗有取代小康股份領(lǐng)跑華為造車概念股的味道。2022上半年，長安汽車股價區(qū)間漲幅高達(dá)50.48%，位列汽車個股之首，而這之中的決定性情緒因素就是阿維塔交付落地。

實際上，相比于長安汽車，小康股份的分量確實不夠?qū)埂?/strong>2022上半年小康股份的銷量為12.5669萬輛，其中新能源銷量為4.5622萬輛；長安汽車則分別為112.5764萬輛、8.4958萬輛。小康股份雖然在新能源占比上以36.30%的比例大勝7.55%的長安汽車，但規(guī)模上依然距離不小。

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圖表來源：《正經(jīng)社》分析師根據(jù)公開信息整理制作

另一個不得不提的問題是，在經(jīng)濟實力上，小康股份遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于長安汽車。這在燒錢的新能源造車領(lǐng)域，可以說是至為關(guān)鍵的短板。

《正經(jīng)社》分析師梳理獲悉，根據(jù)小康股份日前公布的2022上半年業(yè)績預(yù)告，其上半年歸母凈利潤預(yù)計為-17.6億元~-16億元，同比擴大232.64%~265.9%。需要注意的是，此前小康股份已于2020年、2021年連續(xù)兩年錄得凈利潤虧損，虧損規(guī)模分別為17.29億元、18.24億元。同期，長安汽車的凈利潤規(guī)模則分別為33.24億元、35.52億元。

就在7月15日，小康股份剛剛披露了一份定增結(jié)果，公告顯示，公司非公開發(fā)行1.37億股后募集到的資金規(guī)模約為70.59億元（扣除發(fā)行費用后），發(fā)行價為51.98元/股。相較于目前70元/股出頭的股價已是“實惠價”。

關(guān)于定增的用途，小康股份宣稱，主要用于電動化車型開發(fā)及產(chǎn)品平臺技術(shù)升級項目、工廠智能化升級與電驅(qū)產(chǎn)線建設(shè)項目、用戶中心建設(shè)項目以及補充流動資金。

這筆活錢對于小康股份的重要性不言而喻。財報數(shù)據(jù)顯示，小康股份這些年的資產(chǎn)負(fù)債率偏高，2019年-2021年，分別為73.76%、78.61%、75.86%，2022年一季度則為80.26%，高出行業(yè)60%左右的平均水平不少。

對比長安汽車來看，該公司同期資產(chǎn)負(fù)債率分別為54.99%、55.77%、58.74%，2022年一季度則為56.67%；即便是被認(rèn)定為更缺錢的造車新勢力，蔚來汽車2020財年和2021財年的資產(chǎn)負(fù)債率也是保持在50%左右。

某種程度上，小康股份更名為賽力斯，實際上更像是把自己的一切都押注到了新能源造車領(lǐng)域去，這倒是有點比亞迪的味道。但即便是比亞迪，在資產(chǎn)負(fù)債率方面也是保持在60%左右的平均水平，而且每年還有30-40億元的凈利潤入賬。

從目前來看，小康股份all in新能源仰仗的全是華為。有投資者宣稱“要堅守到華為收購小康股份”，背后的深意不言而喻——無論是資本市場還是消費市場，人們的關(guān)注重心是華為，而非小康股份或者賽力斯。

不過，小康股份脫掉“小康”馬甲，換上賽力斯新裝后，骨子里已經(jīng)有了華為的模樣?！尽墩?jīng)社》出品】

責(zé)編|唐衛(wèi)平·編輯|杜海·百進·編務(wù)|安安·校對|然然
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